pippo pluto paperino
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ciao ragazzi
dopo ricerche e tentativi mi decido a parlare del variatore,io, onestamente l'avevo di molto trascurato come meccanismo motociclistico,in effetti basta pensare a quale sistema complesso,il cambio,con alberi ingranaggi,selettori etc etc,và a sostituire,per capire la grade importanza.
in effetti lodi a chi ha inventato questo pulito ma complesso meccanismo,che neccessariamente deve trovare equilibrio tra molte variabili in gioco,esso è strutturato in base alla potenza espressa del motore,deve vincere l'inerzia al moto,modulare la variazione della trasmissione,mentre la puleggia condotta e reletiva molla si oppongono generando una contro tensione.
sembra una sciocchezza ma c'è un bel movimento lì dentro,ma soprattutto ci sono un'infinità di equilibri dinamici atti alla trasmissione,ci sono delle massette,i rulli,che scivolano lungo piani più o meno inclinati,spostando il corpo variatore,ci sono le due semipuleggie anch'esse con piani più o meno inclinati,e proprio in ragione della loro distanza spostano la cinghia.
io,dopo un'esperienza non esaltante con un malox,ho deciso di investigare un po'sul variatore originale che ritengo costruito con materiali di buona qualità,quindi ho provato alcune soluzioni,ma confesso, avrei dovuto fare un bel po' di ricerca in rete,vista l'abbondanza di materiali e tentativi altui .
devo dire che ci sono un'infinità di idee,e approfondendo si nota come in definitiva ogni pezzo diventa una variabile modificabile,in primis,i classici rulli,poi le inclinazioni delle piste-rulli o delle faccie puleggia,in fine lunghezze assiali del mozzo o spinotto centrale,è veramente come un abito cucito su misura.
cercherò in modo rapido di spiegare le varie parti ed utilizzerò il confronto con un cambio tradizionale per riuscire ad identificare il comportamento.
ora tutti sappiamo come funziona il meccanismo principale,l'escursione dei rulli,e come variandone il peso si modifica la progressione,bene.
partiamo dal "boccolo" o per meglio dire il mozzo o lo spinotto centrale,il pezzo che sorregge il variatore e che lo ancora all'albero bloccando la calotta,la lunghezza di questo spinotto determina la prima marcia,dando per fissato lo spessore cinghia,che sapete anch'essa è almeno soggetta ad usura,e quindi a restringimento.
dicevo che la lunghezza dello spinotto determina la prima marcia,cioè la velocità subito appena attacca la frizione,se accorciamo il mozzo avviciniamo le due semipuleggie quindi la cinghia scende meno nell'incavo ed il rapporto si allunga, come se partissimo in seconda marcia di un cambio tradiz. e viceversa mettendo un rasamento-rondella davanti al mozzo,si allungherà tale supporto,quindi avremo una marcia più corta della prima,sempre come esempio.
le piste dove scorrono i rulli possono variare in lunghezza ed inclinazione,in questo caso rappresentano l'escursione del cambio e la combinazione dei rapporti.
la lunghezza della pista è confrontabile con il numero di marcie,se allungassimo la pista,o le piste il comportamento ottenuto sarebbe simile ad aggiungere una quinta e una sesta marcia ad un cambio quattro marcie,invece l'inclinazione delle piste rulli è confrontabile con la rapportatura di un cambio,avete presente come i cambi competition hanno marcie molto ravvicinate,per mantenere il motore sempre in coppia.
queste differenze sulla profilatura delle piste interne vengono percepite nel confronto tra un variatore originale ed uno,diciamo,rancing,o aftermarket.
infine le stesse facce inclinate delle semipulegge sono assimilabili alla progressione di un cambio,anche in questo caso si interviene sull'inclinazione dei battenti cinghia,per dare progressione differente,più avanti ne riparlo in dettaglio.
ora descrivo le più gettonate modifiche ai variatori,consideriamo come questo meccanismo ha le parti molto interdipendenti,quindi occorre concentrarsi sempre sopra ad un singolo cambiamento,pena il rischio di vanificare oppure compensare un cambiamento contro un altro.
credo occorra comunque chiarire,pur sembrando scontato,che modificando il variatore non si genera nuova potenza,al contrario penso sia di molto più facile distruggere "energia",voglio aggiungere che le case costruttrici hanno le loro belle sale prove e quindi quello che noi proviamo sicuramente è già stato testato,ed allora come mai non ce li danno già più performanti? anche qui la risposta è abbastanza ovvia,lo scooter deve andare bene a tutti,magri e coppie,in pianura ed in montagna,quindi neccesariamenti montano variatori con tarature "medie",ecco dove troviamo lo spazio di modifica,rinunciando alla montagna,quindi a rapportature corte che in pianura sono bypassate rapidamente.
da notare che spesso nei commenti letti in rete c'è incertezza sulle prestazioni,viene facilmente confuso accelerazione contro allungo,infatti sono proprio queste due caratteristiche che si perseguono,ma ottenerle contemporaneamente è difficilotto.
spendo un ultimo commento verso i variatori così detti aftermarket,cioè non originali,sono componenti già preparati nella ricerca della prestazione,quindi portano in sè già alcune modifiche sottoelencate,inevitabilmente essendo più spinti perdono alcune caratteristiche proprie degli equipaggiamenti di primo impianto,le principali sono affidabilità,o se vogliamo longevità,e conseguente silenziosità.
MODIFICA VARIATORE
SPINOTTO-RASAMENTO, PISTE, TORNITURA.
(work in da aggiornare)
SPINOTTO-RASAMENTO.
dopo l'intervento sui rulli è sicuramente la modifica più gettonata.
questa modifica si scinde a sua volta in due tipologie diverse d'intervento a seconda se vogliamo allungare o accorciare lo spinotto centrale.
come ho già accennato nella premessa,variando la distanza statica tra le due semipuleggie si va a modificare il primo rapporto appena attacata la frizione,da considerare che così facendo spostiamo tutto il variatore e quindi cambiamo la prima marcia, ma di conseguenza anche tutta la variazione a seguire,mi spiego meglio.
mettiamo una rondella-rasamento della misura esatta dei diametri dello spinotto centrale,di uno spessore che oscilla da mm.0,5-2,esattamente tra lo spinotto e la semipuleggia fissa,così abbiamo allungato il mozzo centrale,allontanato le due facce della puleggia con conseguente rimpicciolimento del diametro di lavoro della cinghia dunque una marcia più corta della prima,uno spunto maggiore un'accelerazione bruciante.
bene,ora si capisce come le ipotetiche cinque marcie che si sprigionano dalla normale variazione dei rulli arrivino meno in alto,meno in allungo,rispetto a prima,perchè abbiamo spostato il range del nostro "cambio" più in basso.
concetto esattamente ribaltato per l'accorciamento dello spinotto,questa operazione è un po' più ostica perchè occorre una macchina utensile per accorciare lo spinotto che è di robusto acciaio,le misure oscillano da mm.0,5-1. in questo caso a parità di condizioni recuperiamo velocità finale,dell'ordine dei kmh. 5-10,a scapito della ripresa.
c'è da dire che le indicazioni sono di riferimento,occorrerà provare sul tipo di mezzo,aggiungo che questa è la strada percorsa dai variatori aftermkt,visto che hanno tutti la spinotto più corto di mm.0,3-0,6 rispetto agli originali,questi poi a loro volta sono leggermente modificati anche nelle altre misure sensibili atte a performare.hanno le piste rulli con inclinazioni e lunghezze ritoccate ed anche l'inclinazione delle faccie sono mutate,in modo che complessivamente mantengano buone proggressioni elevando la velocità finale.
concludendo:mettendo un rasamento tra le due semifacce otteniamo più ripresa,togliendo materiale dallo spinotto centrale diamo più allungo,che significa maggiore velocità finale...quindi in ragione di come usiamo lo scooter possiamo tentare di migliorarne le performance.
PISTE
questa modifica,che ritengo difficilotta da realizzare proprio per la difficoltà nel creare tutte le medesime piste uguali,consiste nell'allungare le piste di scorrimento dei rulli così d'avere una maggiore escursione del variatore ed allungare maggiormente la velocità.
purtroppo di tutte le"manomissioni" possibili questa operazione mi sento di sconsigliarla.
l'operazione consisterebbe nell'asportare del materiale con qualche utensile da ogni fine corsa rulli,già tale gesto richiederebbe una maestria tecnica elevata per eseguire il medesimo intervento sopra a tutte le piste rulli,ma sicuramente la controindicazione più rilevante rimane la sicura sbilanciatura di tutto il corpo variatore,agli occhi dei più forse dice poco,ma una volta in rotazione il pezzo produrrà vibrazioni tali da rendere la vita delle parti meccaniche ad esso collegate non breve ma brevissima.
TORNITURA
come ultima tratto la modifica qui chiamata "tornitura".
se ne sente poco parlare ma scavando un po' tra forum e preparatori,si delinea la tipologia d'intervento,che consiste nel tornire le faccie del battente puluggia,indicativamente è una modifica apprezzata da honda sh e yamaha gruppo max.
l'intervento vero e proprio si identifica nell'asportare mm.0,7-1,5 dalla o dalle faccie del vario,in quanto si puo fare solo una semipuleggia o ambedue,x dare un'indicazione di massima asportiamo mm.0,8 sopra entrambe le semipuleggie,partendo dal centro e sfumando verso l'esterno come il disegno mostra,per completezza aggiungo un'altra scuola di pensiero che misura sempre lo stesso materiale da togliere in gradi,per la precisione si parla di 13 gradi per semipuleggia.
praticamente si rendono più "parallele" le due faccie dei battenti cinghia,così da diminuire il rapporto di progressione,rendendo l'accelerata più brusca,indicativamente facciamo un prima terza,che cosa occorre??..occorre un motore potente che tiri,ed anche non andare in due in montagna,ovvio.
questo spiega perchè tale modifica è gratificante sui tmax.
oramai sono passati mesi dal primo intervento,ed oggi sono ben disponibile a montare un variatore aftermkt,non che avessi preconcetti,ma non conoscevo il cinematismo di questo organo meccanico,e solo adesso dopo molte prove e test,ho capito quale "leve"occorre muovere per ottenere i cambiamenti voluti.
lodo ancora una volta il variatore originale,del rotax,oggetto ben progettato di buonissimi materiali e soprattutto di elevata longevità.detto questo trovo difficile riuscire a realizzare tutte le sopracittate modifiche.
ecco spiegata la motivazione di questa inversione ad "u" nei confronti dei variatori rancing,che proprio per riuscire a dare quel pizzico in più già sono progettati con tali cambiamenti,piste più lunghe,faccia battente cinghia più inclinata,e spinotto centrale leggermente più corto.
comunque nulla è perduto,perchè montare un variatore aftermkt senza nessuno adattamento può accadere che il modello performerà meno dell'originale,proprio quello che mi accadde, motivando tutta questa ricerca sugli infiniti equilibri necassari da soddisfare.e ottenibili seguendo la disamina sopra svolta....
qualsiasi decisione prenderete lodo il vostro approccio,troppo semplice muovere critiche senza provare...
le foto sono prese liberamente da internet.
Edited by bamborambo - 21/4/2009, 00:47
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